Аквалайн

Аквалайн по праву можно считать одной из величайших достопримечательностей Японии. Это инженерное сооружение, вступившее в строй 18 декабря 1997 года. Транспортная артерия соединила город Кисарадзу в префектуре Тиба с городом Кавасаки в префектуре Канагава.

Расстояние между этими точками на карте Японии едва ли превышает 15 км, однако упомянутые города расположены по разным сторонам Токийского залива и 15 км, разделяющих концы этой подковы, были весьма неудобным препятствием для наземного транспорта. Причем неудобство это было настолько «жмущим», что Токио, раскинувшийся по берегам залива, мог прирастать свободно лишь в одну сторону - к Иокогаме. А вот в сторону Кисарадзу столичные коммуникации развивались весьма неохотно. Всего в нескольких десятках километров от центра Токио царила атмосфера, схожая с атмосферой японской глубинки: тихие пляжи и леса полуострова Босо, крестьянские фермы, устойчивая нехватка рабочих мест.

Проехать по земле из шумного и загазованного Кавасаки через Токио в тихий Кисарадзу можно было и раньше: 100 км по прибрежной дороге, 1,5–2 часа на автомашине. Но это уже никак не соответствовало потребностям Большого Токио. И вот с конца 60-х гг. строители стали все чаще задумываться, возможно ли соединить два мыса на противоположных сторонах Токийского залива мостом или туннелем.

Задача оказалась архитрудной. Возведение моста могло бы надолго перекрыть путь морским судам, заходящим из океана в Токийский залив, и навсегда заузить морские ворота столицы. Прокладка туннеля была также не идеальным решением, ибо почва под дном залива была очень неустойчивой и, по словам геологов, напоминала по консистенции майонез. Пришлось сочетать в одном проекте, получившем название «Аквалайн», достоинства и моста, и туннеля.

Работы на трассе «Аквалайна» начались в мае 1989 года. И первым, за что взялись строители, была отсыпка двух искусственных островов посреди залива. Тот, что ближе к Кавасаки, названный «Кадзэ-но то» («Башня ветра»), вырос на 28-метровой глубине. Пришлось в зыбкую грязевую почву вбивать цилиндр диаметром 100 метров, ушедший на 86 метров в дно. На верхней плоскости цилиндра образовалась рабочая площадка для строителей. И с нее они стали закачивать в грунт отвердители и хлад-агенты. Затем в образовавшемся столбе была прорублена шахта, в которую опустили проходческие механизмы.

Одновременно из воды поднимался и второй остров, который просто отсыпали, сбрасывая на дно тысячи тонн грунта. Образовался участок земли длиной 650 метров, возвышавшийся над поверхностью воды на 100 метров. Его окрестили «Умихотару» («Морской светлячок») - по названию одного из видов планктона, светящегося ночью. Именно на Умихотару и должен был произойти переход шоссе из одного качества в другое - из моста над морем в подводный туннель. Такое инженерное решение позволяло избежать ряда проблем. Во-первых, на морской трассе, проложенной ближе к западному берегу залива, не возникало дополнительных препятствий. А во-вторых, значительная часть путепровода была построена более экономичным мостовым способом.

Строителям пришлось немало поломать головы над тем, каким методом прокладывать туннель. Из трех основных методов - рытья котлована с дальнейшим размещением в нем соединяемых бетонных коробов, бурения и взрывных работ - был выбран далеко не самый дешевый, но единственно возможный в данных условиях: бурение проходческими щитами. Японским машиностроителям были заказаны восемь крупнейших в мире проходческих комплексов диаметром 14,14 м, длиной 13,5 м и весом 3200 тонн каждый. Два из них вгрызлись в землю со стороны Кавасаки, два - со стороны Умихотару и еще четыре стартовало с острова Кадзэ-ното (по два в противоположные стороны).

За каждым из проходческих щитов тянулся туннель диаметром 13,9 метра. Его стены были выложены железобетонными сегментами толщиной в 65 см. В свою очередь, эти сегменты были закрыты дополнительным слоем бетона в 35 см. Скорость проходки под дном залива достигала в среднем около 150 метров в месяц.

Между тем работа шла и по строительству надводного моста длиной 4,4 км между Кисарадзу и островом Умихотару. Этот участок пролива сравнительно мелководен, но и здесь проходят маршруты судов водоизмещением до 2 тысяч тонн. Поэтому пришлось позаботиться и о высоте стальных опор (40 метров), и о ширине пролетов моста (27 метров).

Немало сил и средств было потрачено на обеспечение безопасности строительства и эксплуатации «Аквалайна» на всем его протяжении - и над водой, и под морским дном. И прежде всего - от последствий возможного землетрясения. Для этого были привлечены все новейшие технологии антисейсмического строительства. В туннеле создана беспрецедентная система мер по борьбе с пожарами: под дорожным полотном проложены пути экстренной эвакуации, датчики дыма расположены через каждые 25 метров, пожарные гидранты - через 50 метров. Десятки телекамер отслеживают ситуацию в туннеле. В случае необходимости в туннеле под дорожным полотном можно создать повышенное давление воздуха, что воспрепятствует проникновению дыма в эвакуационную зону.

Два искусственных острова, использовавшиеся при прокладке туннеля, продолжают играть очень важную роль в осуществлении поездок через залив. Кадзэ-ното через свою вертикальную шахту обеспечивает вентиляцию туннеля, а на Умихотару создан целый рекреационный комплекс. По периметру острова воздвигнуто 5-этажное здание, напоминающее своими формами пассажирский лайнер. В нижних этажах здания оборудованы автостоянки на 480 автомобилей. На верхних этажах разместились рестораны, зоны отдыха, смотровые площадки, с которых открывается панорама Большого Токио.

Теперь, чтобы добраться из Кавасаки до Кисарадзу, требуется всего 15 минут и 4000 иен с машины за право проезда. Пропускная способность «Аквалайна» составляет примерно 23 тысячи автомобилей в день.

Японцы справедливо гордятся «Аквалайном» как овеществленным свидетельством национального технического гения. Ведь его 9,5-километровая подводная часть между Кавасаки и Умихотару уступает по длине лишь туннелю Сэйкан, соединяющему остров Хонсю с Хоккайдо, туннелю под Ламаншем и туннелю Син-Каммон между Кюсю и Хонсю. Однако вся эта славная «тройка» построена исключительно для железнодорожных перевозок. А вот «Аквалайн» - самый длинный в мире автомобильный подводный туннель.